Ancora molti utenti nutrono dubbi e perplessità, spesso infondati, sulle auto elettriche come principale forma di mobilità del futuro. Tanto che da tempo si cerca di presentare qualche alternativa a queste vetture, come ad esempio i famosi e-fuels. Un’altra grande alternativa ipotizzata, paventata da tempo in realtà, è quella delle auto a idrogeno.
Ormai è tempo di ammetterlo: l’ipotesi che le auto a idrogeno possano, almeno nel prossimo futuro, rappresentare davvero un’alternativa alle auro elettriche è molto improbabile. Per tutta una serie di motivi che andremo ad elencare.
Auto a idrogeno: il panorama generale
Innanzitutto bisogna comprendere una cosa: oggi il mercato a idrogeno è una nicchia infinitamente più piccola rispetto a quella delle auto elettriche.
Per auto a idrogeno generalmente si indicano generalmente le vetture fuel cell, ovvero che fanno uso di una cella a combustibile, alimentata a idrogeno, per produrre energia elettrica, che poi a sua volta mette in funzione un normale motore elettrico, molto simile a quelle delle auto elettriche.
Sono veramente poche i modelli in vendita di questo tipo—quelle più conosciute sono la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai—ma sono soprattutto i numeri di vendita a parlare chiaro: i possessori di auto a idrogeno sono rarissimi, bel lontani dal rappresentare una fetta di guidatori da tenere in considerazione per descrivere la mobilità del futuro.
Per capire quanto questo settore sia esiguo basti pensare che in Italia esiste un’unica stazione di servizio per le auto ad idrogeno, quella di Bolzano, ma anche nei paesi in cui questa tecnologia è stata spinta maggiormente, come ad esempio il Regno Unito, se ne contano comunque pochissime (nel RU ci sono soltanto 14 stazioni). I motivi di questa esiguità non sono da ricercare solamente in un fattore strutturale e di novità: una stazione di servizio ad idrogeno costa moltissimo, ed è molto complesso convertire una normale stazione in una ad idrogeno. Per non parlare poi dei costi di trasporto del gas: un’altra enorme limitazione.
Questa situazione generale, quindi, non consente di poter vedere alcun futuro (per lo meno nel breve-medio periodo) in cui l’idrogeno possa effettivamente essere un’alternativa diffusa alle auto elettriche.
I costi
Ci sono da considerare, poi, i costi. Una delle critiche più aspre fra quelle mosse alle auto elettriche è quella di essere troppo onerose dal punto di vista economico rispetto alle auto a motore termico. Ecco: le auto ad idrogeno costano ancora di più, e secondo le previsioni dal punto di vista produttivo non raggiungeranno i costi delle auto elettriche prima del 2030.
Non è solamente una questione di date, poi, ma di proiezioni statiche: le auto a idrogeno non raggiungeranno i costi attuali delle auto elettriche prima del 2030, ma a quella data—visto i continui investimenti sull’elettrico—potrebbero essere proprio le auto elettriche ad aver abbattuto sostanziosamente i loro costi di produzione e quindi di acquisto.
Auto a idrogeno: Toyota si sta tirando indietro?
Ci sono poi indicatori di mercato che indicano un futuro non troppo roseo per le auto a idrogeno. I grandi sostenitori si starebbero tirando indietro: recente Toyota, grande alfiere dell’idrogeno, ha fatto sapere che i motori in cui si brucia l’idrogeno sono solo un esperimento per il motorsport, e che anche le FCEV hanno un futuro controverso.
“In termini di veicoli passeggeri,” ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un’intervista, ” non vedo le celle a combustibile come un’opportunità significativa, onestamente. Stiamo parlando di qualche migliaio all’anno (entro il 2030)”. Queste dichiarazioni suonano molto come i classici remi tirati in barca.
Sembra essere di parere simile anche Honda, che ha abbandonato il progetto della Clarity Fuel Cell per scarsa domanda. Prima ancora Mercedes-Benz aveva chiuso il programma idrogeno, già nel 2020, citando costi elevati apparentemente impossibili da abbassare. Aveva progetti anche Jaguar Land Rover, che prometteva test entro la fine del 2021, salvo perdere appena prima il capo della divisione celle a combustibile, Ralph Clague, con conseguente ritardo (o annullamento?) di ogni operazione. Notizie simili arrivano anche dagli Stati Uniti, dove General Motors, che pure ha un prodotto finito nella serie di componenti Hydrotec, ha deciso di spostare la divisione nel settore dei trasporti pesanti.
Cosa resta dunque per l’idrogeno? I sostenitori si giocano la carta dell’accumulo energetico, sfruttando l’energia elettrica dei picchi di produzione, anche da fonti rinnovabili, per produrre idrogeno da elettrolisi dell’acqua. Questo idrogeno Verde, come viene classificato, verrebbe poi utilizzato per ottenere nuovamente elettricità nei momenti di maggior richiesta. Ma chi invece è dalla parte dell’elettrificazione sostiene che sia meglio usare tale energia elettrica direttamente nelle batterie, evitando passaggi di stato che portano a efficienze molto basse. E sembrerebbe un ragionamento sensato, in quanto con l’aumentare delle auto elettriche in circolazione, la rete elettrica avrebbe a disposizione enormi power bank mobili, in cui immagazzinare tutti i surplus di produzione.